在风中起舞——试驾莲花Eletre

更新时间：2025-04-22 12:27  浏览量：4

有人说，传统燃油豪华品牌迈向电动化，是向时代妥协；传统性能车品牌推出SUV，是向市场让步。当我驾驶着莲花Eletre时，我开始思考，真的是这样吗？我决定亲自体验找到答案。

尽管新年伊始消息就已公布，但在我此次寻找性能汽车品牌与SUV之间的关系之前，想起Lotus为夺回中文名“莲花”花了超过5年的时间，法律诉讼超过30多次，还是感到实属不易。在Lotus漫长的“正名之路”中最为棘手的纠纷有两项。一个是由于Lotus的前母公司——马来西亚宝腾汽车和中国青年汽车集团展开合作后，Lotus品牌的中文名称“莲花”被中国青年汽车集团注册为“青年莲花汽车”商标进行生产销售汽车。其二是早在1984年，广东一家从事汽车制造业为主的企业——“广东省五华汽车电器总厂”也将“莲花”注册为汽车类商标，所以导致同为汽车生产的Lotus在申请“莲花”商标时困难重重，迟迟无法注册。不过随着“青年莲花汽车”在2017年倒闭。根据规定，注册商标连续三年不使用即可申请撤销；此外，还发现“广东省五华汽车电器总厂”在使用“莲花”商标时存在错类使用的问题。随着新的转机出现，吉利最终为Lotus扫除层层屏障，不仅成功夺回本了该属于自己的中文名“莲花”，还为接下来全新Eletre的推出开了一个好头。

对称式设计，五屏联动

回归主题，一个诞生于赛道的品牌会打造出怎样的SUV？如果与国内某款同样备受欢迎且注重操控的豪华SUV相比，Eletre没有过分强调豪华感，而是更专注于展现性能之美。从外观来看，Eletre的车身尺寸为5103mm×2019mm×1630mm，宽高比达到了1.24，带来了低矮、宽体的运动风格。从远处望去就知道它不是一款传统SUV，而是一台高性能跑车。狭长犀利的前大灯充满攻击性，贯穿式的细长尾灯极具辨识度。

Eletre中控台采用对称式设计

Eletre的内饰设计简洁且富有科技感。中控台上方配备了一块15.1英寸的触控屏，界面布局清晰，大多数功能都能在三次点击之内完成操作。中控台采用对称式窄屏设计，在主屏两侧各设有一块12.6英寸的细长屏，宽度约为两根手指宽。左侧是液晶仪表屏，显示速度、电量等基础信息；右侧是副驾屏，虽尺寸较窄，仅能显示一行文字，如歌曲名称等，但支持触控换歌，称不上是副驾娱乐屏，更像是一个功能性辅助屏。此外，Eletre还配备了一块29英寸的HUD抬头显示，可以在驾驶时提供导航、速度、转向提示等丰富的信息，而后排空调出风口位置还有一块触控屏，可以调节座椅和音响音量。除了这些充满科技感的配置，Eletre在方向盘拨杆、座椅调节拨杆、门板开关等小型按键上采用了金属材质，并经过打磨呈现出独特的光泽，为整个座舱增加不少高级感。

风之化身

大家在介绍汽车外观设计时，通常会将空气动力学组件当作设计元素的一部分一并提及，毕竟这些造型炫酷的部件足够吸引眼球。但对于莲花来说，空气动力学不仅仅是视觉上的点睛之笔，更是莲花品牌的核心理念。因此，它值得单起一段，仔细品味。

车尾双翼扰流板由两片独立的弯曲翼片组成

莲花跑车创始人科林·查普曼不仅是一名汽车爱好者，还对航空工程技术颇有研究。他的造车理念中从不是单纯依赖马力堆砌速度，而是为整车瘦身、优化操控提升性能，可以说莲花跑车诞生的初衷就是与风阻对抗。例如，1996年推出的莲花Elise，首次采用粘合铝制底盘，车身采用玻璃纤维材质，整车重量仅725公斤，用极致的轻量化带来操控表现。2000年，莲花Exige通过增加更大尺寸的进气口、前分离器等组件，进一步优化风阻。而今天的莲花Eletre依然延续了家族式多孔设计，例如在前脸两侧、尾灯两侧以及A柱下方都设有孔道。此外，Eletre还采用主动闭合式进气格栅，格栅由7个孔道组成，每个孔有六个三角形花瓣，格栅可以根据车速自动开关，优化风阻；车尾的双翼扰流板则由两片独立的弯曲翼片组成；可调主动尾翼能在高速行驶时自动展开，可以提供最高112.5公斤的下压力，确保高速稳定性。此外，全车内外采用大量碳纤维材质，一系列技术使整车风阻系数低至0.26，无处不在诠释查科林·查普曼“轻量化即性能”的造车理念。

莲花跑车创始人科林·查普曼

硬技术全球造

随着中国新能源的飞速发展，电动技术绝对处于全球领先水平。Eletre的电池来自宁德时代，三电系统由吉利把控，整车生产制造出自武汉。而在底盘调校方面，依然交给了经验丰富的欧洲团队，确保跑车级的操控水准。Eletre基于莲花专为电气化时代打造的EPA架构，这个架构的优势在于可以灵活调整电池尺寸和电机布局，以此来优化车内空间，达到性能与实用性的完美平衡。

在底盘结构上，Eletre前后均采用多连杆悬架系统，并全系标配双腔空气弹簧，可单独调节车身高度和悬架刚度，调节范围从-25mm到+50mm，高速行驶时可以降低车身减少风阻，需要更高通过性时升高悬架即可。此外，Eletre还配备了后轮主动转向系统，最大转向角度可达3.5°，低速时，前后轮反向转动，使最小转弯半径仅5.6m，提升灵活性；高速时，前后轮同向转动，提高车身稳定性。

130km/h就在瞬间

全新莲花Eletre普通版提供五种驾驶模式，经济、舒适、运动、越野和个性化，而性能版另外还增加了赛道模式。驾驶模式的切换十分便捷，只需拨动方向盘右侧的拨片即可。此次试驾路线从市区4S店出发，前往郊区的风景区，试驾道路为城市和蜿蜒山路，正好可以体验“速度藏在每一个精准的过弯瞬间”。我试驾的是性能版车型，车尾带有“R”标识，搭载前后双电机，最大功率675kW，峰值扭矩高达985Nm，数据相当惊人。

但由于动力过于强劲，在刚驶出4S店的城市道路上，由于社会车辆过多，我保守的选择了舒适模式。舒适模式下，动力响应较为线性，踩下“电门”后的反馈恰到好处，既不“冲动”，也绝对不慢。不过在刹车时，即使轻踩，也能感受到强于自己想要的制动力。整段城市路况，我一直使用舒适模式，同时打开座椅按摩，惬意无比。在试驾前，我就了解到这台性能版Eletre的最大马力为918Ps，官方零百加速仅需2.95秒。因此，一驶出市区，车流减少，我便切换到赛道模式准备释放它的真正实力。当我刚踩下加速踏板，只不过两三秒的时间，速度瞬间飙升到130km/h，我连忙踩刹车减速，结束这次零百加速体验，实际上到恢复正常时速时我还没有做好准备，震撼过后，还是切回舒适模式继续前行。

随着道路逐渐变窄，弯道增多，期待已久的山路终于到来。我右手轻拨几下拨盘，切换至运动模式，准备感受Eletre在弯道中的表现。此时，转向变得异常灵敏，几乎有种车比人更快一步的错觉。进入连续弯道后，车身姿态依然保持稳定，悬架支撑力极佳，几乎感觉不到侧倾。无论是指向性、车身控制还是整体动态表现，Eletre在山路的表现游刃有余，再加上具有攻击性的造型和低趴宽体的姿态，当经过弯道时，有不少“骑士”纷纷举起相机追焦，都想为Eletre留下一张过弯大片。

结语

经过一天的试驾，再回到最初的问题——莲花是否向时代妥协，Eletre 是否向市场让步？我的答案是不然。自莲花跑车诞生以来，始终在为下一辆跑车探索新材料、新技术，如今进军新能源领域，更是一次主动出击，让性能基因在电动时代继续延续。而Eletre的诞生，就是为了打破SUV只是“家庭出行工具”的刻板印象。它不仅拥有宽敞的空间，还能带来纯粹的驾驶乐趣。所以，莲花Eletre的出现不是妥协，而是给那些向生活妥协的性能爱好者们一次重新选择的机会。

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