汽车“跳舞”，到底是噱头还是真技术？

发布时间：2025-05-12 10:56:14  浏览量：2

李斌在上海车展上尬舞大家都看到了吧，这可给自家旗舰轿车ET9带来不小的热度。还有比亚迪的“磁悬浮轿车”——仰望U7，首次实现了悬挂的完全电动化。这些功能究竟是商家的噱头还是真正做到了技术突破的黑科技呢？

其实这些功能的实现都离不开一个东西——电磁悬挂，我们一起来看看究竟什么是电磁悬挂，也来了解了解它们分别是怎么实现这些功能的。

电磁悬挂技术的雏形可以追溯到20世纪60年代，最初应用于航空航天领域以提升飞行器稳定性，通过电磁力调节悬挂系统刚度。但受限于材料与电子技术，这项技术长期停留在实验室阶段。

直到20世纪80年代，随着汽车工业对操控性与舒适性需求的提升，电磁悬挂开始进入汽车领域。1984年，美国Bose公司启动了一项跨界研究——将音响技术中的电磁原理移植到悬架系统。核心是把电磁线圈与永磁体结合，直接驱动悬架运动。摒弃了传统的弹簧和油液减震器，用电来调节悬架的高低和阻尼。不过这套系统还保留了轮边油压减震器，主要作用是减小细碎震动。

2004年，搭载这套系统的雷克萨斯LS400在演示中展现出了强大的实力，60km/h过减速带时车内香槟液面波动小于3mm，转弯时可实现车身不发生侧倾，甚至还可以主动跃过障碍物，在当时可谓是轰动整个汽车界。但最终因为这套系统成本过高（一套成本约1.5万美元）、重量过重，且燃油车没有大容量电瓶，不能长时间给四轮电机供能而没有普及。

后来，这套斥巨资、耗时多年研发的技术应用于Bose Ride，这是一款商用卡车专用座椅，可以大幅度减轻驾驶员的疲劳。

在2017年，这套电磁悬挂技术打包卖给了 ClearMotion。ClearMotion在原本的基础上进行改进，放弃Bose纯电磁直驱方案，改为电控液压悬架（在原理上更接近下面将提到的MRC磁流液悬挂）；简化控制算法，引入道路感知系统，实现预瞄调节；材料上采用航空级复合材料，使系统减重40%。

而ClearMotion的首发车型，就是与中国品牌蔚来合作的ET9。在悬挂系统的阻尼器中增设一个储油腔室，通过油泵的输入或抽出阻尼器，实现悬架的刚度和阻尼的动态变化，从而应对不同的路况，也能实现车辆的“跳舞”功能。

我们现在常见的电磁悬挂技术，其实是德国采埃孚(ZF)的连续阻尼控制系统（也就是常说的CDC），还有美国德尔福(Delphi)公司的磁流变减震器（凯迪拉克的MRC用的就是这种技术）。这两种技术中确实用到了电磁技术，但本质还是通过弹簧与液压减震器进行车辆的减震，与Bose的电磁悬挂并不相同。

CDC的原理是通过电磁阀实时调节减震器的油液流量，从而实现阻尼的软硬调节。可以理解为调节减震器油路的孔径，孔径越大，阻尼越小；孔径越小，阻尼越大。

而磁流变减震器，是把减震器中原本的油液换成含金属颗粒的磁流液，通过电磁线圈控制使磁化后的减震油分子迅速垂直于压力方向排列，改变磁流液粘度，从而控制阻尼的软硬。可以理解为粘度变高时，流经孔的阻力越大，阻尼变大，反之亦然。

比亚迪的云辇-Z上搭载的悬浮电机减震器与Bose电磁悬挂一样，摒弃了传统的弹簧与油压减振器系统。并且云辇-Z取消液压和气动介质，采用直线电机直驱技术，定子与动子分别连接车身和车轮，依托800V高压平台供电，直线电机直接输出推拉力，控制悬架的高度和阻尼大小。

这套系统的优势主要有以下几点：

至于前面所说的Bose电磁悬架中，油车不能长时间给电机供能的问题，在这个电车时代已经不足挂齿，800V高压平台可以提供瞬时大电流，满足电磁直驱系统50kW级功率的需求。

未来，随着永磁材料的量产和碳化硅器件普及，电磁悬挂成本必将下降，逐步下探至20万级甚至更低价格的家用车市场。结合800V高压平台的能量闭环设计，系统能耗降低的同时实现颠簸动能回收发电。届时，电磁悬挂将不再是豪车专属，普通用户也能享受毫秒级自适应调节、车身“零俯仰”过弯、“魔毯级”滤震等颠覆性体验，彻底改写对底盘性能的价值认知。