磷酸铁锂重回舞台中央，固态电池还在实验室里，比亚迪悄悄改规则

发布时间：2026-02-11 10:57:41  浏览量：1

2026年2月，全球车企都在宣传固态电池元年，氢能车也经常出现在热搜上，但比亚迪没有跟着走这条路，它选择在磷酸铁锂这条被冷落了五年的旧技术路线上继续开发，最终推出腾势Z9纯电版，这款车配备了122度电的刀片电池，CLTC续航里程标称为1012公里，电芯能量密度达到200Wh/kg，这个数值原本只有三元锂电池才能做到，而且电池包的体积没有增大，成本也没有上升，连膨胀问题也被控制住了。

很多人觉得磷酸铁锂就是便宜但不好用,冬天电量掉得快,跑不了多远,可比亚迪这次没换材料,只是调整了结构,重新布置极耳,优化内部连接方式,让系统能量密度达到140Wh/kg,这就打破了想跑得远就得装大电池的老想法,说白了,不是材料本身有问题,是过去没把结构的潜力完全发挥出来。

Z9配备了800V高压平台，采用碳化硅元件，最高充电功率达到480千瓦，12分钟就能补充500公里续航，这不仅仅是电池性能强，而是从电芯、电控、电驱到热管理整个系统协同优化的结果，有些新品牌还在不断增加电池容量，导致整车重量接近3吨，能耗反而更高，Z9的整备质量也接近3吨，说明磷酸铁锂电池在重量方面的问题还没有完全解决，轻量化技术还需要继续推进。

有意思的是，这辆车价格定在三十五万以上，直接进入中高端市场，过去磷酸铁锂电池只用在十五万以下的车型上，现在情况变了，宁德时代和中创新航去年底开始尝试高镍混合的磷酸铁锂电池，整个行业明显在走两条路，一边等待固态电池技术成熟，一边把现有技术潜力尽量挖掘出来。

冬天零下30度的时候，Z9用热泵和别的加热方式一起工作，续航减少不到18%，比很多三元锂电池的车表现更稳定，这说明低温问题已经越来越不单是材料的事，而是看系统怎么搭配工作，当然，车重3吨对家里的充电桩是个挑战，600安的电流也不是每个小区的电网都能承受，回收体系也还没有完全理顺，但这些都不是技术上的失败，更像是整个行业在往前跑的时候留下的脚印。